一提起低速電動車，人們就不自覺的聯(lián)想到“馬路殺手”、“魚龍混雜”這類詞。如今新能源汽車市場處于增長爆發(fā)期，但亂象叢生的低速電動車業(yè)卻無人問津。不過，近日發(fā)布的《微型低速電動車技術(shù)條件》團體標準，有望使這混亂的行業(yè)現(xiàn)狀得到改觀。
亂象叢生的微型低速電動市場
微型低速電動車適用于短途代步和運輸，因其小巧、用車費低、以及高性價比等特點，在我國三四線城市及廣大農(nóng)村有著廣闊的市場空間。然而低速電動車的安全性卻一直飽受詬病，其生產(chǎn)、銷售、管理和使用的多個環(huán)節(jié)都存在頑疾，目前國內(nèi)的很多企業(yè)都存在資質(zhì)不全或者根本沒有資質(zhì)的問題。
以山東省為例，據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年山東省低速電動汽車產(chǎn)量高達34.7萬輛！連續(xù)三年增長超過50%！另據(jù)不完全統(tǒng)計，山東全省生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)或多達2000余家，而且90%以上都是非正規(guī)的“小作坊型”企業(yè)，銷售多以代銷為主，品牌眾多，價格從幾千元到幾萬元，且多為個體經(jīng)營，不能開具發(fā)票……低速電動車的野蠻生產(chǎn)引起了行業(yè)的關(guān)注。
《微型低速電動車技術(shù)條件》團體標準發(fā)布
近日，由中國微型電動車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電源工業(yè)協(xié)會、北京電源行業(yè)協(xié)會聯(lián)合發(fā)起，并由中國微型電動車標準化技術(shù)委員會整車分技術(shù)標準化委員會組織起草的《微型低速電動車技術(shù)條件》團體標準，對微型低速電動車的術(shù)語和定義、型號、技術(shù)要求、試驗方法、檢驗規(guī)則、交付、運輸和貯存進行了規(guī)范。
在團體標準中明確提出，微型低速電動車是純電驅(qū)動的四輪車輛（包括客、貨、專用車），整車質(zhì)量小于1500kg、設(shè)計最高時速小于70km/h，驅(qū)動電能來源于車載蓄能裝置。該團體標準適用于在城市和鄉(xiāng)村道路行駛的微型低速四輪純電動車。
以下是技術(shù)要求方面的部分細則：
一般要求：涂漆件的表面應(yīng)光滑平整、色澤均勻；焊接件的接縫處沒有裂紋、燒穿、咬邊等缺陷；整車不的出現(xiàn)漏電、漏液體、漏氣現(xiàn)象；操縱手柄、踏板等在操作時應(yīng)輕便靈活無卡滯；所安裝的電量表、空調(diào)系統(tǒng)等要符合相關(guān)規(guī)定。
最低配置：電量表、前大燈、前/后轉(zhuǎn)向燈、尾燈、制動燈、后視鏡、反光標識、駐車制動器、風(fēng)擋、前排座椅安全帶、動力電池過流保護裝置、車架號、車輛設(shè)別系統(tǒng)。
動力電池：推薦微型低速電動車車載蓄能裝置采用標準化的動力電池模塊。其外形尺寸、安裝、接口定義和輸出電壓，鉛酸電池按6V、8V、12V進行分級，鋰電池按48V、60V、72V進行分級。所使用的動力電池模塊總質(zhì)量與整車整備質(zhì)量的比值不得大于35%。
整車性能：最高設(shè)計車速應(yīng)大于等于40km/h，小雨70km/h；加速時間不應(yīng)大15s（從0km/h加速到設(shè)計最高車速的70%）；使用車載充電機充電時，一次充電時間應(yīng)小于10h；一次充電的續(xù)航里程應(yīng)大于等于80km。另外，該標準還要求微型低速電動車的可靠性行駛里程為3000km，平均無故障間隔里程應(yīng)大于等于2000km。（完整《微型低速電動車技術(shù)條件》團體標準請見文章末）
對此，中國微型電動車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長羅會明表示，微型低速電動車行業(yè)需要相應(yīng)標準?！皥F體標準的制定和實施推廣為社會提供評判的標準，規(guī)范了企業(yè)的行為，有利于推動企業(yè)技術(shù)升級和行業(yè)的優(yōu)勝劣汰?！?/p>
除了團體標準之外，今年九月，國家標準化管理委員會牽頭的低速電動車標準委員會也將成立，相關(guān)標準或于年底出臺。
團體標準對行業(yè)約束力有限
《微型低速電動車技術(shù)條件》團體標準自正式發(fā)布實施以來備受熱議，覺得混亂已久的低速電動車市場終于有人管了。但實際上，這份標準對行業(yè)的影響力并沒有那么絕對，具體原因如下：
一、這一標準是由中國微型電動車標準化技術(shù)委員會組織起草的，該委員會是一個民間團體，由中國電源工業(yè)協(xié)會、北京電源行業(yè)協(xié)會、中國電源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國微型電動車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)起成立。所以該標準的出臺主體并不具備國家事業(yè)單位性質(zhì)。
二、這一標準是團體標準（TB），不是國家標準（GB），不能強制執(zhí)行。這就意味著各地交管、質(zhì)監(jiān)部門可以不用這樣的標準為檢查依據(jù)，地方在執(zhí)行時還是會有各地的文件。
因此，有業(yè)內(nèi)人士冷靜地指出，該標準只對團體內(nèi)的企業(yè)有約束力，對行業(yè)的約束力有限。只有國家制定的行業(yè)標準，才能從根本上解決低速電動車“準生證”的問題。
事實上，低速電動車國標制定的腳步從未停下，一直在緊鑼密鼓地進行。
國家標準有望年底出臺
據(jù)中國工程院院士楊裕生透露，低速電動車標準的制定工作目前已經(jīng)交給工信部，各項流程已經(jīng)開始：今年4月，國家標準化管理委員會公布了《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》征求意見稿；另外，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計低速電動車標準委員會將在2016年9月成立，規(guī)范管理相關(guān)文件或于年底前對外公布，并將于明年中旬開始正式實行。
低速電動車國家標準的制定有利于解決目前行業(yè)內(nèi)低速電動車企業(yè)參差不齊的問題，起到優(yōu)勝劣汰的作用。有專家認為制定標準后，90%-95%的企業(yè)或?qū)⒚媾R淘汰，最終可能只會剩下幾家企業(yè)。
而全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹則表示：“制定標準只是有了管理依據(jù)，未來能否杜絕這些低速電動車亂象還要看在標準實施過程中的效果如何?！?/p>
