行業(yè)總體動態(tài)

2014年以來，我國新能源汽車產(chǎn)量呈現(xiàn)了爆發(fā)式的增長，在 2014年、2015年，我國各類新能源汽車的產(chǎn)量均實現(xiàn)了年均百分之三百以上的增長。

我國新能源汽車高速增長的最大推手可以說是我國的新能源汽車示范推廣政策。截止2015年底，我國已經(jīng)有12個示范?。ㄊ校┑男履茉雌囃茝V量超過1萬輛，預計今年底推廣量超過1萬輛的省（市）將超過20個。

隨著新能源汽車的高速發(fā)展，我國動力電池產(chǎn)業(yè)也實現(xiàn)了快速擴張。截止2015年我國共有動力電池企業(yè)240家，年產(chǎn)量達到15.45Gwh。具體來看，伴隨著整車產(chǎn)銷量的高速發(fā)展，我國動力電池企業(yè)是從2012年的40家快速增長到了2015年的240家。

通過梳理國內(nèi)新能源汽車動力電池企業(yè)的情況，我們可以看到，這一行業(yè)集中度相對較高，排名前五的動力電池企業(yè)的市場份額達到百分之五十以上。如果再加上排名第六到十位的企業(yè)，那么行業(yè)前十名的動力電池企業(yè)的市場份額大概占國內(nèi)市場總體的三分之二以上。

整車市場的快速發(fā)展也帶動了技術的進步。可以看到，我國插電式混合動力乘用車（PHEV）和純電動汽車（EV）的百公里能耗包括續(xù)航里程已經(jīng)達到了國際領先水平：PHEV百公里油耗普遍降至2L以下，EV純電續(xù)駛里程突破400km大關，熱成型鋼板等新型加工工藝也開始陸續(xù)采用。

提到技術進步，我們不得不提到國家推出的新能源汽車技術創(chuàng)新工程，該工程是在2012年由國家財政部、工信部和科技部推出來的，主要是為了鼓勵我國自主的新能源及整車零部件企業(yè)技術水平的快速提升。截止去年底，25家領先的整車和零部件企業(yè)得到了國家創(chuàng)新工程的支持，每家企業(yè)獲得1.5億元以上的贊助，國家累計投入超過40億，大家比較熟悉的比亞迪、江淮、上汽榮威等整車和電池企業(yè)都從中獲益。

而伴隨市場的高速發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也暴露了比較多的問題。一方面，市場發(fā)展不均衡，在全國88個新能源汽車示范推廣城市中，排名后40位的城市的推廣量還不到排名前五城市推廣量的百分之八十；另一方面，在基礎設施建設上我國相對比較滯后，據(jù)統(tǒng)計，截止2015年底全國公共充電樁數(shù)量約為4.9萬個，車樁比大概是1:10，遠遠不能滿足整車需要，并且新能源汽車安全問題頻頻爆發(fā)，2015年幾乎每個月都有新能源汽車發(fā)生自燃或燃燒事故。此外，新能源汽車補貼制度國家也有待完善，去年有多家公司涉嫌利用政策漏洞騙補。

最新政策解讀

一、《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》

這項政策在去年上半年出臺，主要是為了引導和規(guī)范行業(yè)的健康發(fā)展，也是希望鼓勵汽車動力蓄電池企業(yè)做優(yōu)做強。截止今年6月，先后有四批動力電池企業(yè)目錄出臺，前四批累計57家企業(yè)進入了這一目錄。

國家在發(fā)布了前三批目錄之后，在今年4月29號工信部又發(fā)布了關于動力電池行業(yè)的補充條件。這個補充通知更新了動力蓄電池的檢測標準，而且加嚴了測試的要求和標準，要求前三批進入目錄的企業(yè)要進行重新檢測，并于今年6月底之前提交檢測報告，逾期未提交則將撤銷公告的資格。

在相關工作的開展過程中我們發(fā)現(xiàn)，動力電池企業(yè)目前在申報過程中存在的主要問題有：缺乏基本證書，缺乏三廢處理方案，或者缺乏售后服務能力證明條件，最主要的還是在生產(chǎn)能力研發(fā)能力和質(zhì)量保證能力方面存在缺失。

二、《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》

國家自2009年執(zhí)行的準入管理規(guī)則已經(jīng)施行6年多了，工信部今年正在對其進行修改，主要是為了進一步提高新能源汽車的產(chǎn)品安全和技術水平，規(guī)范行業(yè)發(fā)展。以下將對新規(guī)則相關的一些修改項、加嚴項和刪除項進行簡單的介紹。

首先，新規(guī)劃針對新能源汽車的定義予以了明確，也即未來我國新能源汽車主要包含插電式混合動力汽車、純電動汽車或燃料電池汽車三種，2009年提到的混合動力汽車和替代燃料汽車以后不屬于新能源汽車了。

新的管理規(guī)則也刪除了之前對新能源汽車發(fā)展的三個不同階段的分類，例如刪除了之前提到的起步期、發(fā)展期和成熟期這三個不同階段，這表明國家認為新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)正式進入了成熟期，管理方式也逐步向產(chǎn)業(yè)化、規(guī)范化發(fā)展。

新規(guī)則針對新能源汽車企業(yè)的準入條件也進行了加嚴：審查要求由之前的17項增加到現(xiàn)在的19項，其中否決項由之前的4項增加到11項。企業(yè)準入主要是在電池要求和企業(yè)設計開發(fā)能力兩方面進行加嚴，尤其是在電池方面，對電池管理規(guī)范、裝用回收等都進行規(guī)范。

新規(guī)則出臺也對目前新能源整車企業(yè)選擇電池企業(yè)帶來很大的影響，因為一旦電池企業(yè)沒有獲得準入，整車企業(yè)準入進度也將受到影響。我們之前針對進入前三批目錄的25家電池企業(yè)進行梳理，發(fā)現(xiàn)針對純電動乘用車企業(yè)和插電式混合動力企業(yè)，如果只有這25家電池企業(yè)，則將對我國新能源汽車的生產(chǎn)帶來很大的影響。

具體來看，如果只有這25家電池企業(yè)獲得準入，有50%以上的整車企業(yè)和產(chǎn)品將受到影響，而在第四批的32家企業(yè)進入之后，相關問題將得到很大的緩解，主要的影響可能就是與合資和外資企業(yè)的匹配問題，對自主企業(yè)的影響影響則會減弱很多。

另外，針對改裝類新能源汽車企業(yè)，新規(guī)則也進行了加嚴，但嚴格程度不及乘用車企業(yè)。國家在修訂版中指出，被授權企業(yè)在生產(chǎn)一致性方面一旦出現(xiàn)問題，授權企業(yè)是負有責任的，這也是為了降低改裝廠騙補風險的出現(xiàn)。

針對新能源整車廠的開發(fā)生產(chǎn)以及驗證的能力，新的規(guī)則也是出臺了比較嚴苛的條件，在設備要求、機構設置和管理規(guī)范上都新增了要求，在技術掌握、試驗能力和驗證能力方面都進行了細化。

而針對企業(yè)的管理能力，新的規(guī)則是刪除了以往對零部件采購能力的要求，而是增加了信息化管理的要求，要求企業(yè)應該具備產(chǎn)品全生命周期的可追溯性的信息管理系統(tǒng)。

新規(guī)則要求整車企業(yè)要建立電池回收渠道，但是具體的細則上面沒有體現(xiàn)，從這方面看，約束性相對較弱，而且對插電式乘用車企業(yè)和車型的生產(chǎn)也提出了要求，要求整車企業(yè)必須具備發(fā)動機的生產(chǎn)能力，包括缸體、缸蓋的加工以及發(fā)動機的總裝和檢測，這個要求基本是堵死了非傳統(tǒng)汽車企業(yè)生產(chǎn)插電式車型或者進入這個市場的可能性。不過，目前市場上新進入的新能源汽車企業(yè)主要是圍繞純電動汽車來進行開發(fā)，所以插電式車型相關規(guī)則的加嚴，對很多新進入企業(yè)尤其是互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的影響是不大的。

新能源汽車產(chǎn)品準入要求，重點還是集中在動力電池上，增加了對動力電池包的安全測試要求，同時對電磁輻射的測試規(guī)范進行了加嚴，這一點 整車廠是高度關注的。

針對動力電池單體，新規(guī)則在循環(huán)壽命、安全要求等要求方面進行了全方位的加嚴，很多要求其實在現(xiàn)實工況中動力電池是不會達到的，所以增加了很多超極限工況的測試，來確保動力電池的安全性。

同樣對動力電池的安全性也是增加了7個安全測試，比如說海水浸泡、溫度循環(huán)、跌落試驗等等，對電池單體和模組提出了很高的要求，那么這方面其實影響最大的是三元鋰電池，它的安全性能受到了極大的挑戰(zhàn)。同時，新規(guī)則對系統(tǒng)級的電池安全防護也是開始了重視，形成了對整套動力電池測試的要求。

在新政策的制定過程中，曾經(jīng)提出了給燃料電池的定義進行了一個重新的詮釋，還包括了增加新能源汽車在三包期限內(nèi)純電續(xù)航里程衰減不得超過80%的規(guī)定，后來也是考慮到行業(yè)的現(xiàn)狀，把這兩條進行了刪減，但是它的出現(xiàn)意味著國家未來會對燃料電池的定義和規(guī)范以及防止騙補這方面進行很大的約束。

三、《新能源汽車推廣應用財政支持政策》

去年4月，四部委發(fā)布了《2016-2020年新能源汽車示范推廣應用財政支持政策》，對新能源補貼政策進行的全方位調(diào)整。新的政策主要體現(xiàn)在補貼范圍擴大了，不僅限于新能源汽車示范推廣城市，而是全國范圍內(nèi)都可以獲得國家的補貼；另外還加速了新能源汽車補貼的退坡：2017年-2018年新能源汽車補貼標準，在2016年的基礎上下調(diào)20%，2019年—2020年下降40%，針對燃料電池車型的補貼是沒有退坡的；國家還對規(guī)則進行細化，比如針對純電動汽車的車長、續(xù)航歷程和燃料消耗量等進行了明確。

針對純電動乘用車，國家明確了根據(jù)整車整備質(zhì)量不同，在特定工況條件下百公里能耗提出了相應的要求。針對這一情況，我們先是對2016年北京車展上展出的相關典型車型進行分析發(fā)現(xiàn)，在北京車展上新展出的新能源車型基本上是滿足國家新的補貼要求的。另外，我們也對2016年一季度一到三月份生產(chǎn)的46款滿足續(xù)航里程百公里以上，最高時速一百公里的車型進行梳理，發(fā)現(xiàn)46款車型中有38款是滿足新的補貼政策的，有8款是不滿足的，其中微型車有6款，中級及以上是2款， 但是這8款市場份額相對較低，所以對行業(yè)的影響也是有限。

純電動補貼政策影響較大的應該是現(xiàn)在市場上的微小型純電動乘用車和純電動物流車，因為由于之前整備質(zhì)量、技術水平以及成本的要求，相關電池的能量密度包括匹配水平，相對還有一定差距，整車企業(yè)之后可以會針對這一方面進行重點突破。

新的補貼政策影響最大的是純電動客車，我們看到新的政策是將之前6-8米和8-10米客車的補貼力度縮水了約40%和25% ，也就是說由之前的0.5倍和0.8倍下降到0.3倍和0.6倍，這對純電動客車制造的影響相當大。

通過梳理市場上純電動客車銷量前10的企業(yè)可以發(fā)現(xiàn)，規(guī)則影響最大的6-10米客車企業(yè)是我們國家純電動客車的主要市場，整車企業(yè)中除了比亞迪以外其他幾乎所有純電動客車企業(yè)的主要產(chǎn)品都是6-8米純電動客車，大概占三分之二的市場份額，因此國家新的補貼政策出臺對純電動客車的產(chǎn)品結構，我們預計未來會產(chǎn)生比較大的影響。

針對純電動專用車的補貼，國家采取了根據(jù)電池電量分段補助并且設定上限的調(diào)整策略。此后，純電動專用車企業(yè)通過加大帶電量來獲取更多的國家補貼的方式則行不通了，這也是鼓勵鼓勵純電動專用車企業(yè)加速動力電池和整車技術水平提升，而不是簡單的提高帶電量。

我們也簡單分析了2015年的純電動專用車市場，大概有四萬四千多輛車型，其中帶電量在50千瓦時以上的大概不到一萬輛，所以新政策對市場的影響相對不大，但是也體現(xiàn)了國家的一個趨勢，就是要通過輕量化和技術提升，而不是單純的帶電量有多少。

最后說到一個新的趨勢：未來國家可能會采取新能源汽車積分交易的策略來替代簡單的新能源補貼。大家都知道，2020年后國家對新能源汽車補貼要么是取消要么是極度下降，未來可能還是會通過市場和政策的雙重推手來實現(xiàn)新能源汽車的推廣。